Struktur-Notizen Allgemein

18.10.1945:	Durch den SMAD*-Befehl 124 werden alle Zuckerfabriken unter Zwangsverwaltung gestellt. 14 Zuckerfabriken, darunter Dehlitzsch, werden als Reparationsgut demontiert. * Sowjetische Militäradministration in Deutschland
10.04.1946:	Bildung von Betriebsräten
21.05.1946:	SMAD überführt zwangsverwaltete Betriebe in Nutzung und Besitz der deutschen Verwaltung, Betrieb wird somit Eigentum des Volkes
1950:	Die Zuckerfabrik Brottewitz beginnt mit der Ausbildung von Facharbeitern für die Zuckerindustrie.
1951:	Wiederaufbau der Zuckerfabrik Dehlitzsch (1955 beendet)
18.09.1957:	Erste Konferenz der Zuckerindustrie und des Rübenanbaues in Halle. Herausgabe einer Fachzeitschrift „Zuckererzeugung
1958:	Einführung der Bereiche „Absatz und Beschaffung". Erster Transport von losem Rohzucker zu den Raffinerien
1959:	Einrichtung und Inbetriebnahme der Trocknungsanlagen für Grünfutter und Getreide
1962:	Großbrand und Vernichtung der Zuckerfabrik Oschersleben
1963:	Im ersten Fünfjahrplan (1965-1970) werden Reduzierung des Anbaues von Rüben und Zuckererzeugung angeordnet, 14 werden geschlossen
31.12.1964:	Aus 56 Betrieben werden 13 Großbetriebe
1967:	Zuckerindustrie erhält VEB-Status
1970:	Zuckerfabrik Brottewitz ist „Betrieb der ausgezeichneten Arbeit“
1974:	Einsatz von 6-reihigen Rodeladern mit Nachteilen in den Zuckerfabriken durch 5% Besatz
1975:	Eingeführter Roh-Rohrzucker aus Kuba muss verarbeitet werden. Ab 1980 gibt es zusätzliche Importe aus Kuba.
1980:	Umstrukturierung nach Bezirkskombinaten, Forderung zu einer effektiveren Rübenverarbeitung
1985:	Dipl. Ing. Müller wird Generaldirektor des VE Kombinat „Zucker"
1986:	Zuckerindustrie erfüllt erstmals schon am 11.12. den Staatsplan mit 117,2%
1987:	Es werden bei einigen Fabriken Kampagne-Höchstleistungen erbracht.
27.03.1990:	Konzeption der VE Kombinate „Zucker“ zur Umwandlung in eine Kapitalgesellschaft „Ostzucker AG“
10.10.1990:	Treuhandgesellschaft verhandelt mit vier Westunternehmen, wonach über Modernisierung oder Stilllegung entschieden wurde
30.04.1991:	Treuhandergebnis: Es gibt künftig für unseren Bereich die „Südzucker AG"

Tonnage unserer Zuckerfabrik im Bereich

Werkbereiche

	Bis 1970 wurden die Zuckerrüben aus den Waggons der Reichsbahn durch diese bis zu 2,5 atü starke Wasserkanone entladen. Foto W. Albrecht   Bild links: Auf gleiche Art wurde auch in der Schwemme nachgeholfen Foto: G. Hunger (LVZ)
Betriebsleiter Petsch hat den SED-Mann Hurt zur Rübeninspektion empfangen Foto G. Hunger (LVZ)	1980 halfen bei der Rübenentladung durch Selbstentlader und Förderbänder schon neue Techniken Foto: G. Hunger (LVZ)

Anschlussbedienung der Zuckerfabrik

Die wesentlichste Grundlage zur Errichtung einer Zuckerfabrik war die Anbindung an das Transportunternehmen Eisenbahn, da vorausschauend eine Rübenzufuhr aus weiter entfernten Bereichen nur auf der Schienenstraße möglich war. Die Grundforderung der Zuckerfabrik, im Umkreis von 25 Kilometern alle geernteten Rüben ihr zur Verarbeitung zuzuführen, wäre ohne Eisenbahn nicht möglich gewesen, da man eine Straßenzuführung von mehr als 10 Kilometer Länge keinem Geschirrführer hätte abverlangen können.

Da für die Oschatzer Zuckerfabrik eine Schienenanbindung in unmittelbarer Stationsnähe möglich war und die Königl. Sächs. Staatsbahnen in jedem Güteranschluss mit einem Drittel finanzieller Selbstbeteiligung einen Beförderungserfolg sahen, brachte man es schnell zu einer Einigung. Weil aber ein Zuführanschluss sowohl von der rege- als auch von der schalspurigen Eisenbahn zu erfolgen hatte, nutzte man aus Kostengründen eine zweispurige Verbindung, wie sie z. B. auch in Döbeln bereits bestand. So kam es am 21.08.1894 zwischen der Zuckerfabrik und den Sächs. Staatsbahnen zu einem Vertrag zum Betreiben einer zweispurigen Anschlussbahn von zunächst 632 m Länge. Schwierigkeiten gab es bei der Errichtung der Errichtung der Trasse nicht, da man durch das Einlegen einer dritten Schiene den Streckenteil von Bahnhof Oschatz bis zum Kilometer 0,8 einfach mitnutzte. Die Bedienung der Anschlussanlagen oblag der Staatsbahn. Eine erste Zuführung ist nicht nachgewiesen, doch man geht davon aus, das dies mit dem Kampagnebeginn am 11.10.1894 geschah.

Auch im inneren des Betriebes waren von fünf Gleiseinrichtungen zwei gemischtspurig.

A 1 = Schmalspurig für Schwemme und Waage
A 2 =  Gemischtspurig für Schwemme/Waage und Schnitzelverladung
A 3 = Schmalspuriges Umfahrgleis
A 4 = Gemischtspur für Kohle- und Kalkzufuhr
A 6 = Regelspuriges Gleis zur Zuckerverladung

Mit späteren Gleisänderungen wurden auch die Gleisbezeichnungen (s. Skizze) geändert. Zunächst endeten A1 + A2 an einer Drehscheibe. Doch bereits 1900 wurden für 880 Meter Länge Schienen erworben, wonach 1904 erste Gleislageveränderungen erfolgten. So verschwand das schmalspurige Umfahrgleis, wurden hinter der offenen Schwemme mehrere Weichen eingebaut, endeten die Gleise in Stümpfen (Prellbock). Das bereits in Werkplänen vorgesehene neue Verladegleis mit Ausgangsanschluss zur Strehlaer Strecke etwa 50 Meter vor Döllnitzüberquerung wurde von Seiten der Eisenbahn abgelehnt. Zu weiteren vorgesehenen und durchgeführten Umbaumaßnahmen wird an gegebener Stelle berichtet.

In der nun folgenden Anschlussbedienung muss des besseren Verständnisses wegen die der Regel- und die der Schmalspur getrennt abgehandelt werden.

Regelspur

Bis zur Stationserweiterung in Richtung „Krone“ (1904/06) begann das Dreischienengleis inmitten des damaligen Güterbahnhofes. Erst danach erfolgte die Zusammenführung am km 0,2 der Strecke Oschatz-Mügeln. Von nun an hatte die Gemischtspur nur noch eine Länge von 520m. Die im Volksmund als „Großbahn“ bezeichnete Regelspur hatte während der dreimonatigen Kampagnedauer einen durchaus gewaltigen Rangier- und Anschlussbahnbetrieb zu bewältigen.

Immerhin wurden allein durch die Zuckerfabrik in den Anfangsjahren täglich zwischen 45 und 50 Waggons abgefertigt. Zugeführt wurden neben Zuckerrüben auch reichlich Kohle, Kalkstein und Baustoffe. Zuckerrüben wurden aus den nahegelegenen Stationen Bornitz, Dahlen, Dornreichenbach und Wurzen gebracht, doch auch von weither kamen solche Ladungen für Oschatz. Abgeholt wurden Schnitzelerzeugnisse sowohl in nasser als auch getrockneter Form und Rohzucker, welcher gesackte in gedeckten Güterwagen zur Weiterverarbeitung nach Rositz oder auch Delitzsch gefahren wurde.

Zuführungen, verbunden mit Abholungen, gab es sowohl tagsüber als auch Nachts. Das waren sog. Übergabezuge (Üa), welche planmäßig oder aber auch nach Bedarf verkehrten. Anfangs mit höchstens 250 Tonnen Zuggewicht, ab der 1930er Jahre konnten bis zu 700 t befördert werden. Wegen der Steigung von 1 : 60 waren in der Abholphase nur 250 t möglich. Zum Einsatz gelangten dreiachsige Tenderloks der Gattung V T (später BR 89) und ersatzweise solche der Gattung VII T (98). Diese Maschinen wurden von der Maschinenstation Riesa (später als Bahnbetriebswerk bezeichnet) bereitgestellt. Eine schonende Lokunterkunft in Form eines Heizhauses gab es für die Fahrzeuge im Bahnhof Oschatz. Ab 1935 bekam der Bahnhof Oschatz eine Motorlok (Köf) für einfache Rangierarbeiten zugeteilt. Diese wurde auch für Anschlussbedienungen herangezogen. Von 1951 an setzte das Bw Riesa auch Tenderloks der BR 91 ein, die beim Personal wegen ihre größeren Kraftreserven äußerst beliebt waren. Ab 1964 lösten Diesellokomotiven die Dampfloks ab. Zunächst waren das zweiachsige Fahrzeuge der BR V 15/23 mit denen nur eine Höchstlast von 250 Tonnen erbracht werden konnte. 1977 kam die 600 PS starke V 60 (BR 106) zum Einsatz. Jetzt gab es lastmäßig keine Probleme mehr.

Innerhalb der Zuckerfabrik wurden einzelne Wagen mit Pferden oder Handhebel bewegt. Am Kohle/Kalk -und Wassergleis A 4 richtete man eine elektrische Seilzuganlage ein, mit der einzelne Wagen bewegt werden konnten. 1970 wurde die schmalspurige Anschlussbedienung aufgelassen, in deren Folge, verbunden mit Erneuerungsmaßnahmen der Fabrik, die gemischtspurigen Einrichtungen ausgebaut und in regelspurige Gleiseinrichtungen erweitert wurden. Dadurch änderte sich auch die Gleisbenutzung nebst ihrer Bezeichnung.

Von nun an gab es im Transportverfahren eine Neuerung, denn der gewonnene Rohzucker wurde zur Veredlung nicht mehr gesackt, sondern in extra dafür zuständigen KKD Wagen lose transportiert. Ein Schüttsystem sorgte für eine einfachere Belademöglichkeit. Das Entladen ging aber nicht immer problemlos vonstatten. Zu einer wesentlichen Bedienungsreduzierung kam es 1986, nachdem die innerbetriebliche Rübenverarbeitung aufgelassen wurde. Wohl wurden noch Rüben gesammelt und zur Verarbeitung nach Dehlitzsch abgefahren und das immerhin noch mit werktäglich bis zu 40 Wagen, doch außerhalb der Saison wurde nur noch Kohle zugeführt.

1989 sorgte die politische Wende bei der bereits ökonomisch angeschlagenen Fabrik für das plötzliche Aus, in deren Folge auch die Anschlussbedienung entfiel. Wohl wurden 1990 noch einige Anschlussbedienungen durchgeführt, doch das waren Ausnahmen. Am 31.12.1992 kam auf dem Schriftwege von der Eisenbahn das vertragliche Beförderungsaus.

Noch 2009 lagen einige Gleisreste, doch Weichenverbindungen wurden bereits ausgebaut, so dass eine direkte Befahrung nicht mehr möglich ist.

Schmalspur

Ebenso wie von der Hauptbahn aus, wurde die Zuckerfabrik auch durch die Schmalspurbahn bedient. Während zwischen 1884 und 1893 die Zuckerrüben aus dem Mügelner Schmalspurstreckennetz in die Zuckerfabrik Döbeln gefahren wurden, teilte man sich ab 1894 den Zuführbereich. So wurden die Rüben der Ladestationen der Strecke Mügeln - Döbeln in die Zuckerfabrik Döbeln gebracht, während der Rest von immerhin 21 Stationen bzw. Ladestellen der Zuckerfabrik Oschatz zugeteilt waren. Zu den wichtigsten Ladestellen gehörten die Stationen Nerchau – Gornewitz, Mutzschen, Mahlis, Ss Mügelner Kammergut und Naundorf. Dennoch gab es durch Kampagneverzögerungen, bei Überlastungsproblemen und Betriebsstörungen sowohl durch die Eisenbahn als auch durch die Zuckerfabrik selbst interne Abmachungen, Zuckerrüben aus dem Oschatzer Ladebereich nach Döbeln oder umgekehrt nach Oschatz zu transportieren. Auf den der Zuckerfabrik nahe gelegenen Stationen Schmorkau, Oschatz – Süd und Altoschatz wurden keine Rüben verladen. Die aus N- und Gmp-Zügen angefahrenen Rübenwaggons wurden auf dem Schmalspurteil des Oschatzer Bahnhofes auf den Gleisen 3, 4 oder 8 gesammelt und von dort in Übergabezügen von bis zu 200 Tonnen Last der Fabrik zugeführt. Die Fahrpläne sahen in den 1920er und 1950er Jahren während der Kampagne täglich bis zu 8 solcher Züge vor, die allerdings nur bei Bedarf verkehrten. In guten Kampagnezeiten wurden davon zwischen 5 und 6 genutzt. Bis 1897 konnten die Rüben nur in zweiachsigen offenen Wagen mit fünf Tonnen Ladegewicht transportiert werden. Ab 1899 kamen zunehmend vierachsige Wagen von 10 Meter Länge und zehn Tonnen Ladegewicht hinzu. Die ab 1938 geschaffenen hochbortigen Einheits 00 mit 15t Ladegewicht waren aus Sicht der Eisenbahn und auch der Fabrik die Idealsten, doch bei den Verladern blieben bis zuletzt die kleinen Zweiachser beliebter, weil sie sich auf den Ladestationen noch per Hand bewegen ließen. Bis gegen 1929 führte die Schmalspur der Zuckerfabrik Kalk aus den Schrebitzer Gruben zu. Die in der Zuckerfabrik gefertigten Zuckerschnitzel wurden lose oder gesackt in gedeckten Güterwagen transportiert, weshalb in einigen Rübenzügen auch solche Gw oder GGw Verwendung fanden. In guten Kampagnezeiten wurden durch die Schmalspur bis zu 600 Tonnen Rüben täglich zugeführt. 1964 waren es noch 540 t. Aufgeteilt waren das 51% durch die Regelspur, 28% durch die Schmalspur und 21% durch LKW und Geschirr von der Straße.

Der Schmalspurbahn standen im Anschluss zunächst zwei eigene und zwei gemischtspurige Gleise zur Verfügung. Wohl kamen sich dabei diese durch getrennte Fahrpläne nicht in die Quere, doch bei der Behandlung auf den Gemischtspurengleisen mit verschiedenen Fahrzeugen war die Anschlussbedienung sowohl für das Rangierpersonal als auch für die Industriearbeiter kein Zuckerschlecken. Um die Streckensperrungen zwischen Oschatz und Oschatz – Süd durch die zahlreichen Industrieanschlussbehandlungen von Regel- uns Schmalspurbahn zu minimieren, wurde 1957 für die Schmalspur ein neuer Zuführanschluss aus der Strehlaer Trasse am km 0,37 durch den Einbau einer Weiche (Nr. 39) geschaffen. Von nun an wurden Zuführungen und Abholungen weitgehend, ab 1959 nur noch von der Nordseite aus durchgeführt. Die bisherige Südeinfahrt blieb jedoch bis 1973 betrieblich erhalten. Das Dreischienengleis A 4 wurde daraufhin von der Schmalspur nicht mehr genutzt. Nach nochmaligen hohen Beförderungsintervallen (1957/59) brachte die Bahn 100.000t Rüben auf dem Schienenwege zur Fabrik, doch dann begann ab 1962 eine merkliche Reduzierung der Verladung. Ursache war die zunehmende Motorisierung auf der Straße, denn mit dem Traktor oder dem LKW konnte die Rübe schneller und auch aus weiterreichenden Entfernungen, mitunter sogar vom Feld zur Fabrik gefahren werden. Das zeit- und umladeaufwendige Verladen auf den Unterwegsstationen, welches stets für Unmut sorgte, entfiel nach und nach. Bereits 1966 starb der Rübentransport auf der Strehlaer Schiene und 1970 wurde die Zuckerfabrik in Oschatz durch die Schmalspurbahn ein letztes Mal bedient. Im benachbarten Döbeln war dies bereits 1968 der Fall. Schon 1972 erfolgte der Ausbau des oberen Gleisanschlusses. Damit ging bei der Mügelner Schmalspurbahn eine Beförderungsära zu Ende, denn unter „dem Druck der Rübe“ war das gesamte Schmalspurbahnnetz einst schneller entstanden als gedacht. Obwohl das Transportaufkommen dadurch eine gewaltige Schlappe erlitt, weinten die Bahnpersonale der Rübe keine Träne nach.

Die Rübenzufuhr auf der Straße

Am auffälligsten war die Zuführung von Zuckerrüben auf dem Straßenwege. Aus rund fünf bis zehn Kilometer Entfernung setzten sich pferde- und rinderbespannte Fuhrwerke in Bewegung, um die Rübenfracht den durch die Gesellschafter und Rübenbevollmächtigten vorgegebenen Anfahrtsterminen zur Zuckerfabrik zu bringen. Vor allem von den Rittergütern Rudolph, Gadegast, Schlenker und Patzschke, aber auch von den Gutsbesitzern Lorenz, von Oppel, Teller, Thomas und Kratzsch gelangten in den ersten Verwertungsjahren Rüben in die Fabrik. Meist zügelten Knechte und geworbene Landarbeiter die Gespanne auf den holprigen und schlammigen Landwegen. Am Eingang der Zuckerfabrik standen sie dann Schlange, denn das Nachrücken bis zu den Schwemmrippen ging stets zäh vonstatten. Auch konnte wetterbedingt und tierabhängig nur selten die vorgegebene Zeit eingehalten werden, so dass das Wiegen der Fracht als auch die darauffolgende Entladung zum Nachteil des Fabrikarbeiters vonstatten ging. Auch musste die Ladung selbst oft bemängelt werden, weil der Schmutzanteil zu hoch war oder Fremdmassen wie Stroh, Blattwerk und Gestein den normalen Ablauf behinderten. Betrug die Entfernung zwischen Gut und Fabrik mehr als fünf Kilometer, und wenn auf der Rücktour noch Futterschnitzel geladen wurden, ging bei den zur Kampagnezeit an sich kurzen Tagen, ein solcher bis zur Gänze drauf. Erst mit der Mechanisierung der Landwirtschaft zu Anfang der 1930er Jahre begann vor allen bei den Rittergütern der Traktor für eine gewisse Transporterleichterung zu sorgen. Jetzt konnte mehr Last und diese auch schneller zur Fabrik gefahren werden. Nur die Straße hielt mit dieser Entwicklung über lange Zeit nicht Stand. So war das Pferdegeschirr noch bis in die 1950er Jahre dominant, da ein Großteil der Traktoren reparaturanfällig und nicht jeder Landangestellte eine Fahrerlaubnis besaß.

Ab 1952 waren die Landwirtschaftlichen Produktionsgenossenschaften (LPG) die Rübengeber, die ebenso wie zuvor vertraglich mit dem Rübenanbau und deren prozentualer Ablieferung an die Zuckerfabrik gebunden waren. Zu den wichtigsten LPG – Zulieferern auf der Straße gehörten die von Laas, Cavertitz, Schmannewitz, Börln und Altoschatz. Jetzt übernahmen die Lanz, Deutz und später Usustraktoren den Rübentransport und alsbald mischten sich auch ältere LKW – Typen dazwischen, denn nun waren die Straßen weitgehend motorfähig ausgebaut.

Schließlich triumphierte in „DDR – klassischer – Manier“ das IFA – W50 – Fahrzeug. Kipploren und Anhänger sorgten für ein zügiges Vorankommen in der Fabrik. Schlangestehen wurde zur Ausnahme. Nur der Unrat der blieb, sowohl auf den Straßen und durch die Radprofile auch in der Fabrik. In diesen Hochzeiten der Anlieferung wurde die Zuckerfabrik ihrer angebrachten Rübenmasse nicht mehr Herr. Überlaufende Schwemmbuchten und zahlreiche Förderbänder wurden jetzt zum Markenzeichen der Fabrik. Wohl halfen provisorische Einrichtungen bei der Entladung, doch der Verarbeitungsablauf konnte dem Anlaufdruck der Rübe nicht standhalten. So mussten innerhalb und außerhalb des Betriebes zusätzliche Lagenhalden geschaffen werden, die gegen die Sonneneinwirkung mit Flies abgedeckt werden mussten. Da sich im inneren dieser freien Lagerung durch Druck ein Wärmestau entwickelte und wenige Frostgrade der Rübe nichts anhaben konnten, wurde dieser Vorratshaltung nichts Negatives nachgewiesen.

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